Innovation

Spindrift 2 se métamorphose pour le Trophée Jules Verne

Interview d’Antoine Carraz, responsable du bureau d’études de Spindrift racing. Il présente les changements apportés à Spindrift.

Quels sont les outils technologiques utilisés pour calculer la marge de progression d’un bateau comme Spindrift 2 et, à partir de là, décider des modifications à apporter, comme raccourcir le mât?

C’est en jouant avec les logiciels que nous nous sommes aperçus que nous pouvions alléger le bateau en réduisant la hauteur du mât tout en augmentant sa performance. Pour évaluer la vitesse théorique d’un bateau, on utilise un logiciel appelé Velocity prediction programme (VPP). Ce logiciel permet de simuler la vitesse du bateau en fonction de la force du vent et de son angle par rapport au bateau. Mais avant de l’utiliser, nous avions fait une étude aérodynamique et hydrodynamique du bateau avec d’autres logiciels spécifiques qui simulent des tests en bassin et en tunnel.

Ces outils ont-ils beaucoup évolué ces dernières années et notamment par rapport au moment de la conception du bateau?

Oui, les outils ont énormément évolué, en particulier grâce à l’augmentation des performances des ordinateurs. Avant, on devait faire des essais dans des bassins de carène ou des souffleries. C’était très couteux et compliqué à mettre en place alors que maintenant on arrive à des résultats identiques de façon numérique.

Dans quels domaines la technologie a-t-elle le plus évolué ces dernières années pour aider un projet comme celui de Spindrift racing sur le Trophée Jules Verne?

Dans beaucoup de domaines, mais en particulier dans les matériaux utilisés pour la construction – le carbone, le titane – et pour fabriquer les voiles, qui sont beaucoup plus légères et résistantes qu’avant.

Une meilleure connaissance des matériaux composites, en particulier depuis leur utilisation dans l’aéronautique, a permis de réduire sensiblement la masse de chaque élément du trimaran. Les logiciels de calcul de structure permettent d’ajuster au mieux les coefficients de sécurité et donc d’alléger l’ensemble du bateau. Les matériaux sont en constante évolution.

Les gains espérés en termes de vitesse et de fiabilité sont-ils mesurables et, si oui, avec quelle précision?

Les gains de vitesse sont d’abord définis de façon théorique grâce au VPP pour nous permettre de faire les principaux choix techniques. Lors des navigations, une centrale de mesure enregistre tous les paramètres du bateau et les ingénieurs analysent ensuite toutes ces valeurs pour voir les gains et faire quelques ajustements techniques si nécessaire. Les outils de mesure sont très perfectionnés et on a moins de 1 % de marge d’erreur.

En quoi un projet comme celui de Spindrift racing dans le Trophée Jules Verne peut-il faire avancer la technologie et permettre ensuite des innovations dans la plaisance?

Les bateaux comme Spindrift 2 restent très spécifiques et certains systèmes demeureront toujours réservés à la compétition, notamment en raison de leur complexité d’utilisation. Mais beaucoup d’éléments comme les tissus des voiles, les cordages, les systèmes d’énergie seront dans quelques années sur les bateaux de plaisance.