Voile

Voile et Trophée Jules Verne, le glossaire de Yann Guichard

A comme «Avitaillement», sans R depuis 1467 dit le Robert quand on parle d’un bateau; C comme «Couper le fromage», pour dire en langage de marin qu’on privilégie la route la plus courte au risque de rater les vents du large; M comme «Médiaman», l’équipier chroniqueur qui raconte l’épopée en direct. A travers le regard de Yann Guichard, skipper de Spindrift 2, un petit glossaire personnalisé de la grande aventure du Trophée Jules Verne.

L’ÉQUIPAGE

Philosophie

« Avec Dona, nous voulions une équipe qui partage nos valeurs sportives mais aussi humaines. Nous n’avons pas pris des mercenaires, des gens qui viennent seulement pour faire une pige. On a voulu construire quelque chose avec une équipe, bien nous entourer pour pouvoir travailler en confiance car nous savons que le Trophée Jules Verne est un gros défi.

Au sein de l’équipage, il y aura des gens qui n’ont jamais fait le tour du monde même s’ils ont une grande expérience en multicoque. On a pris le parti de privilégier le côté humain. Ce n’est pas l’essentiel de notre décision car on fait avant tout de la performance. On a sélectionné les meilleurs pour chaque poste mais l’aspect humain est vraiment entré en ligne de compte. On a essayé de trouver un équilibre entre ces deux paramètres. C’est un peu l’état d’esprit de cette écurie. Avoir des gens qui nous correspondent, qui véhiculent nos valeurs. »

Définition des postes

« Ce bateau demande une parfaite coordination, surtout lorsque les conditions sont éprouvantes pour les hommes et la machine. Il arrive que nous tournions toutes les 40 minutes à la barre pour avoir toujours une vigilance optimale. Les équipiers sont en majorité des «barreurs-régleurs». Chacun se relaie et comprend ainsi les attentes de l’autre afin d’aller chercher le meilleur équilibre entre vitesse et sécurité. Ensuite, il y a des postes spécifiques comme celui de numéro 1, pour lequel nous avons deux équipiers spécialisés. Idem pour les postes de navigateur et de médiaman. Ce dernier sera hors quart, pour raconter l’épopée en direct, mais sera sur le pont pour donner un coup de main à chaque manœuvre. »

Préparation

« Chaque journée d’entraînement à bord de Spindrift 2 implique plusieurs jours de maintenance et de préparation. Impossible donc de multiplier à l’infini les heures sur l’eau. L’idée était donc de préparer l’équipage en navigant sur d’autres supports en participant notamment au GC32 Racing Tour, au Tour de France à la voile et au D35 Trophy. La compétition permet de continuer à progresser, d’apprendre des autres et de travailler la cohésion du groupe. »

La Fastnet Race

« Seul rendez-vous officiel avant le stand-by, elle a été une répétition en configuration record. Une répétition sur l’eau mais aussi pour tout ce qui relève de la gestion à terre. Et un bon entraînement avec notre routeur, Jean-Yves Bernot. La course n’a pas été simple, en raison d’un manque de vent rare en mer d’Irlande, mais nous avons réussi à gagner en temps réel, ce qui est positif avant le tour du monde de l’hiver. »

LE BATEAU

« L’idée était d’améliorer le bateau. On aurait pu partir sans modifier le bateau, qui est l’actuel détenteur du Trophée Jules Verne. Les derniers vainqueurs ont eu une très bonne météo. Il était donc difficile de battre leur chrono avec un trimaran de mêmes performances. Nous sommes ainsi partis dans l’idée de rendre le bateau plus léger. Cela permet de moins tirer sur la machine, de naviguer plus en finesse et moins en brutalité. Quarante-cinq jours de mer, c’est avant tout une course d’endurance. Il y a peu d’équipages qui ont terminé le tour du monde sans battre le record. Ceux qui ont échoué ont généralement dû abandonner en raison d’une casse. Le but était donc de modifier le bateau pour l’alléger mais aussi de travailler sur la fiabilité, paramètre essentiel pour terminer un tour du monde.

Nous avons changé l’ensemble du gréement. Le nouveau mât fait 2,50 mètres de moins et a perdu 500 kilos, soit 25 % du poids total de celui d’origine. La réduction de la surface de voile, elle, est mineure. Vu qu’on file à des vitesses de 35-40 nœuds (70-80 km/h), on a bien sûr aussi travaillé sur l’aérodynamisme du bateau. »

Avitaillement

« C’est Xavier Revil qui s’occupe de ça et c’est un énorme travail. Prévoir la nourriture pour 14 personnes pendant 45 jours nécessite la plus grande rigueur. Xavier est rigoureux, donc c’est parfait. On fonctionne par quarts et non par sachets individuels de nourriture. Préparer du lyophilisé, faire bouillir de l’eau pour quatorze personnes sur un bateau qui marche 35 ou 40 nœuds avec de la mer, c’est loin d’être évident.

Sur le tour du monde, il faut savoir doser entre les besoins en énergie des hommes, les conditions météo et la durée de navigation, le tout en se faisant plaisir car c’est important pour le moral. Nous avons un petit déjeuner, deux repas chauds par jour et des barres de céréales avec d’autres petites choses à grignoter comme de la viande des grisons qui se conserve très bien. Nous avons des produits frais pour le début du parcours et une pomme par jour et par personne pour les 45 jours. Chacun a la même ration au niveau calorique. En revanche, on adapte les rations au cours du parcours en fonction des besoins en calories. Par exemple, dans le Grand Sud, on dépense plus à cause du froid. 

LE PARCOURS

« La météo est assez précise à 6 ou 7 jours. Donc, en partant, on sait exactement, à deux ou trois heures près, combien de temps on va mettre pour rallier l’Equateur. Le premier piège, et le plus important parce qu’il peut faire perdre beaucoup de temps, c’est l’anticyclone de Sainte-Hélène, dans l’Atlantique sud. Il faudrait idéalement partir quand l’anticyclone est le plus collé à l’Afrique pour pouvoir traverser rapidement. Mais souvent, soit il est scindé en deux, soit il est énorme et près du Brésil, ce qui contraint à longer les côtes brésiliennes. C’est pour cela qu’on commence tôt notre stand-by. Afin de pouvoir faire plusieurs départs en cas de problèmes techniques ou si Sainte-Hélène devait nous barrer la route et nous faire perdre trop de temps.

L’autre paramètre important, ce sont les glaces, situées actuellement assez nord. Or qui dit glaces au nord dit route plus nord et plus longue. Puisque l’objectif est de naviguer au plus près de l’Antarctique sur la route la plus courte, c’est là qu’intervient la notion de prise de risque. On travaille avec une société qui nous fournit des images satellites. Mais ce qu’ils peuvent voir, ce sont les énormes icebergs et non les glaçons de cinq ou dix mètres de long. Après, c’est un risque que je dois prendre en fonction de l’avance ou du retard qu’on a et du système météo qu’on pourrait aller chercher un peu plus près des glaces. C’est le gros travail que je vais avoir avec Dona et le navigateur pendant les 15 ou 20 jours dans le Sud.

Ensuite, il y a la remontée de l’Atlantique sud où on peut avoir de tout. L’idéal est de pouvoir le faire au portant (vent arrière). Mais souvent, les conditions sont assez aléatoires et on peut perdre pas mal de temps.

La dernière difficulté, c’est l’Atlantique nord. A l’aller, l’objectif est de naviguer 5 jours et demi pour descendre jusqu’à l’Equateur. Au retour, tout dépend de la position de l’anticyclone des Açores. S’il est sur les Açores et donc très à l’Ouest, on ne peut pas «couper le fromage» et ça oblige à partir pas mal à l’ouest, comme l’avait fait Banque Populaire. Ils n’étaient pas passés très loin des Etats-Unis. Autre cas de figure: l’anticyclone n’est pas très costaud et est décalé dans l’est. Dans ce cas-là, on peut vite partir au portant en longeant les Açores pour faire le tour de l’anticyclone et on gagne pas mal de temps.

Rien qu’avec une météo parfaite, on pourrait gagner 2 ou 3 jours sur le record actuel. Mais je ne sais pas si elle existe.

Il est impossible de savoir maintenant si ce sera un hiver classique ou non sur le plan météo. La seule chose qu’on sache avec certitude, c’est qu’il y a beaucoup de glaces et qu’elles sont très nord, dans le Pacifique sud comme dans l’Atlantique sud. C’est la grosse problématique de ce Trophée Jules Verne. »

LE STAND-BY

« C’est assez complexe. Il y a en principe deux phases. On sait qu’on peut être en stand-by jusqu’à fin janvier. Au début, on est hyper exigeant sur la fenêtre météo. On a du temps et on vise une fenêtre qui nous permette d’atteindre l’Equateur en 5 jours et demi. Si les fichiers météo annoncent 6 jours et 20 heures, peut-être que nous ne partirons pas. Après, plus le temps passe, plus tu es prêt à partir avec une fenêtre peut-être moins favorable.

On reçoit deux fichiers météo par jour, un vers 6-7 heures et un autre vers 18-19 heures. Donc nous ferons deux points par jour, à 8 et 20 heures. Cela veut dire que même si tu es en stand-by, tu passes pas mal de temps à analyser les fichiers et à travailler sur la météo.

L’équipe doit se tenir prête. Les équipiers sont en général chez eux. Mais si le stand-by dure longtemps, on définit des périodes de deux jours où on passe du temps ensemble pour faire du sport et garder l’esprit d’équipe et la cohésion de groupe.

C’est important car tu passes d’un seul coup de off à on. Tu es en attente et quand tu pars tu dois être immédiatement opérationnel à 100 %. Tu ne passes pas par un entraînement. Le bateau est préparé et amarré à Brest et dès qu’une fenêtre nous permet de donner le feu vert, deux heures plus tard on saute sur le bateau et on largue les amarres. Il faut donc être préparé à ça. Cela nécessite une gestion familiale de cette attente pour les équipiers. Cette incertitude – partir, ne pas partir – n’est pas simple à vivre. Il faut que tout soit bien cadré de ce côté-là aussi.

Sur un record de l’Atlantique nord, le chrono est tellement bas que la fenêtre doit être parfaite et que, quand on part, on doit savoir à une heure près le temps que l’on mettra. Il faut tout faire sur un bord et avoir une météo exceptionnelle. C’est compliqué. Là, depuis plus d’un an, par exemple, il n’y a pas eu de fenêtre favorable à un record de l’Atlantique nord.

Pour un tour du monde, c’est différent. Il y a plus d’espoir d’avoir une ou deux fenêtres dans l’hiver qui permette de rallier l’Equateur en 5 ou 6 jours. Tu as moins le stress de te dire que tu ne vas pas partir. Après, c’est une question de dosage. Il faut savoir à quel moment on accepte de partir avec une moins bonne fenêtre. C’est une question de stratégie et de prise de risque à gérer en amont. C’est comme pour les modifications apportées au bateau. Il y a des plus et des moins, il faut prendre des décisions et, une fois qu’elles ont été prises, les assumer car tu ne peux pas revenir en arrière.»