Innovation

Ces suisses qui imaginent la voile de demain

Entraînés dans le sillage du régatier morgien Pierre Fehlmann, une génération de «voileux» lémaniques ont fait leurs armes autour du monde de 1976 à 1994, à bord des maxis Disque d’or, UBS Switzerland ou encore Merit.

De retour sur la terre ferme, ces hommes, ensuite rejoints par d’autres, n’ont jamais cessé d’améliorer et d’inventer grands et petits bateaux. Ils s’appellent Bertrand Cardis, Gérard Gautier ou encore Luc Dubois, Sebastian Schmidt et Pascal Vuilliomenet. Architecte, ingénieurs, maître voilier, tous sont navigateurs et travaillent à réaliser la voile de demain. Ils ont contribué, entre autres, aux performances de l’écurie Alinghi et des D35. Mais comment expliquer ce foisonnement de compétences autour du lac Léman, dans un pays plus réputé pour ses pistes de ski que pour ses plans d’eau? «C’est un fabuleux terrain de jeu et un laboratoire grandeur nature!» répondent en chœur les intéressés. De plus, comme le rappelle Sebastian Schmidt, architecte naval, «sur un plan d’eau fermé, on peut prendre beaucoup plus de risques au niveau des essais et autres tests que si nous évoluions en mer».

Les succès font avancer la technologie

Mais l’un des facteurs prépondérants est la présence de beaucoup d’industriels ou de grosses fortunes, passionnés par ce sport depuis des générations et qui ont volontiers investi pour le faire progresser. Navigateurs chevronnés, entreprises innovantes, recherche de pointe, moyens financiers et esprit de compétition apparaissent donc comme les ingrédients de cette réussite lémanique.

On pense immédiatement aux Firmenich, Rothschild, Bertarelli, Stern ou encore Lombard, qui, à bord de leurs bateaux, ont trusté les premières places des grandes régates, n’hésitant pas à mettre la main au porte-monnaie pour s’assurer les succès qu’on leur connaît.

Et ainsi développer des technologies nouvelles dans un sport hautement mécanique. Sebastian Schmidt constate d’ailleurs un «véritable esprit entreprenant en matière de bateau», qu’on ne retrouve nulle part ailleurs en Suisse. «Les Alémaniques sont bien plus frileux pour innover au niveau des matériaux», explique l’architecte. Cette audace romande permet donc toutes sortes de tentatives.

Pascal Vuilliomenet, collaborateur à la vice-présidence pour l’innovation et la valorisation à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), dont les laboratoires, entre autres succès, sont parvenus à inclure dans les matériaux des fibres optiques afin d’analyser les efforts en conditions réelles, s’en félicite: «Développer des systèmes pour mesurer in situ la déformation des structures permet d’optimiser les  simulations et, ainsi, de boucler la boucle», note l’ancien régatier.

La passion comme moteur

Qu’elle est loin l’époque où l’Oiseau-Roc, l’un des premiers multicoques lémaniques, ne pouvait rivaliser avec les Toucan! Sous l’impulsion de propriétaires et de navigateurs passionnés, les coques se transforment. Certains, comme Richard Milliquet – qui a conçu le Poopy Express alors qu’il était étudiant à l’EPFL – peaufinent déjà leur carène dans le bassin d’essai du Laboratoire des machines hydrauliques. Idem pour l’architecte Grobéty, à l’origine des Améthystes, dont la fameuse Zoé. Dès les années 80, Bertrand Cardis, lui aussi ingénieur EPFL et directeur du chantier naval Décision, collabore ponctuellement avec l’école: «J’y avais gardé de bons contacts et je trouvais sympa de proposer aux étudiants de travailler sur du concret.»

Le chantier et la haute école cherchent alors à comprendre les interfaces entre les différents matériaux et à optimiser les procédés en améliorant la compréhension de ces mécanismes. Les collages, par exemple, sont au centre des préoccupations de l’époque. 

Une coque en sandwich

Plus tard, l’arrivée de nouveaux matériaux permet un véritable bond technologique. Avec le composite, les coques se font plus légères sans perdre en rigidité, donc en performance. «On le voit très bien en comparant le catamaran F40 Le Matin, construit en mousse PVC et tissu Kevlar, qui a navigué jusqu’en 2000, et le premier D35 en 2004. Ce dernier, réalisé en sandwich nid d’abeille-carbone, est beaucoup plus léger et performant», explique Bertrand Cardis.

Plus récemment, les derniers bateaux sortis du chantier naval Décision, deux catamarans Class C Hydros construits pour participer à la Little Cup à Falmouth, sont les premiers supports de l’histoire à avoir été construits en TPT (Thin Ply Technology). Ce procédé novateur, né en Suisse chez le maître voilier Gérard Gautier, allie solidité, rigidité et légèreté. Mais, pour le moment, il est réservé aux bateaux de pointe. En revanche, Bertrand Cardis y voit un grand avenir pour l’aviation (lire interview).

Des professionnels sur l’eau

Sur le lac, les retombées de ces avancées sont indéniables, et si les matériaux composites ne forment pas encore l’essentiel de la flotte lémanique, de nombreux équipages s’inspirent de ces différentes méthodes de travail, très professionnelles, pour améliorer leurs performances. «Le niveau des engins a augmenté, en même temps que celui des équipages, qui n’ont pas hésité à engager des entraîneurs professionnels. On travaille de façon beaucoup plus précise. Avant l’aventure Alinghi, ce sont des procédés que l’on ne voyait que dans la voile olympique», relève Bertrand Cardis.

Autre signe d’un engouement pour ce sport: l’explosion des inscriptions aux cours d’initiation dans les clubs de la région. Tandis que certains bateaux, à l’image du Mirabaud LX, flirtent déjà avec les airs, juchés sur leurs foils, à quoi ressemblera la voile de demain? Pour Sebastian Schmidt, les limites se situent au niveau des connaissances actuelles des matériaux.

La seule limite, c’est celle de l’imagination. 

Pascal Vuilliomenet

Pascal Vuilliomenet voit quant à lui une frontière éthique à ne pas dépasser: «Pour aller plus vite, sommes-nous prêts à déverser des polymères dans la mer pour optimiser la couche limite? Quelle valeur a le sport? Peut-on remplacer les marins par des machines? La réponse est non; nous nous sommes clairement positionnés par rapport à cela.» Plus concrètement, le lac requiert des bateaux polyvalents, capables de manœuvrer sans s’arrêter. «C’est d’ailleurs le compromis que nous avons cherché avec les D35. La preuve? Ladycat powered by Spindrift racing a remporté le Bol d’or Mirabaud cette année, alors qu’il y avait des concurrents bien plus rapides», souligne l’architecte. Avant d’ajouter que, «la seule limite, c’est celle de l’imagination». Ou quand les marins rêvent d’Icare.   

Quatre questions à Bertrand Cardis

A la tête du chantier naval Décision SA, qui a notamment conçu le Class America d’Alinghi, Bertrand Cardis est de ceux qui façonnent le visage d’une Suisse high-tech.

L’avenir de la voile lémanique passe-t-il uniquement par les multicoques?

Non. De nombreux multicoques se construisent; pourtant, ce sont des bateaux beaucoup trop compliqués à naviguer pour que leur usage se généralise. Actuellement, des séries très sympas se développent. La tendance est aux bateaux performants mais faciles à manœuvrer, qui se naviguent avec des équipages réduits. Le Esse 850 est un bon exemple. Il y en a déjà une centaine en Suisse, c’est le nouveau Surprise!

Des inventions suisses ont-elles été reprises ailleurs?

Le gennaker sur enrouleur pour les multis! C’est Gérard Gautier qui l’a mis au point. Laurent Bourgnon a été conquis par cette idée, il l’a adaptée pour Primagaz et a ainsi lancé la mode. C’est une invention qui est née autour du lac Léman! Et puis, bien sûr, le TPT (Thin Ply Technology), qui a été développé ici par Gautier et son équipe.

Les avancées technologiques réalisées dans le domaine de la voile peuvent-elles s’exporter dans d’autres secteurs?

Sans hésitation, dans l’aviation. Grâce à ces nouveaux matériaux, on peut construire plus léger et plus solide.  Pour ce domaine en particulier, je pense qu’il y a un grand potentiel car le gain (ndlr: financier et environnemental) en allégeant les structures est évident. De plus, la technologie TPT ouvre des possibilités d’industrialisation. Pour nous, l’enjeu est d’utiliser ces matériaux en mettant à profit leurs caractéristiques mécaniques et leur légèreté.

A l’avenir, ces avancées pourraient donc être utilisées dans l’aviation civile?

Peut-être, mais on ne peut pas encore l’affirmer aujourd’hui.