Vela

Vela y Trofeo Julio Verne, el glosario de Yann Guichard

A de «Avituallamiento» (sin R desde 1467, dice el diccionario Robert si se refiere a barcos), C de «Cortar el queso», utilizando la jerga marinera que da prioridad a la ruta más corta, con riesgo de perder los vientos de alta mar, M de «Médiaman», el reportero encargado de contar la epopeya en directo. Yann Guichard, skipper del Spindrift 2, nos presta su visión, en un pequeño glosario personalizado, de la gran aventura del Trofeo Jules Verne.

LA TRIPULACIÓN

Filosofía

«Dona y yo queríamos un equipo que comparta nuestros valores deportivos, pero también los humanos. No hemos contratado mercenarios, personas que vienen solo una vez. Hemos querido crear un equipo, rodearnos bien para poder trabajar con confianza, porque sabemos que el Trofeo Jules Verne es un enorme desafío.

Entre los tripulantes habrá personas que nunca han dado la vuelta al mundo aunque tengan mucha experiencia en multicascos. Hemos tomado partido por el lado humano. No es la parte esencial de nuestra decisión, porque el desempeño es fundamental. Aunque hemos seleccionado a los mejores para cada puesto, el aspecto humano se ha tenido en cuenta. Hemos tratado de encontrar un equilibrio entre ambos parámetros. Ese es, en cierto modo, el espíritu de esta escudería: contar con personas que se correspondan con nosotros, que vivan nuestros valores» .

Definición de puestos

«Este barco exige una coordinación perfecta, sobre todo cuando las condiciones son difíciles para los hombres y para la máquina. Puede ocurrir que nos turnemos todos cada 40 minutos para pilotar a fin de mantener una vigilancia óptima. Los tripulantes son, casi todos, expertos timoneles. Todos se relevan y son conscientes de las expectativas de los demás, en un intento de equilibrar lo mejor posible velocidad y seguridad. Además, hay puestos específicos, como el de número 1, para el que contamos con tripulantes especializados. Lo mismo ocurre con el puesto de navegante y el de médiaman. Este último estará «fuera de servicio» para narrar la epopeya en directo, pero subirá al puente a ayudar en cada maniobra» .

Preparación

«Cada jornada de entrenamiento a bordo del Spindrift 2 supone varios días de mantenimiento y preparación. Por eso, no es posible multiplicar hasta el infinito las horas pasadas sobre el agua. La idea, por lo tanto, era preparar al equipo navegando en otros soportes, especialmente participando en el GC32 Racing Tour, el Tour de France a vela y el D35 Trophy. La competición nos permite seguir progresando, aprender de los demás y mejorar la cohesión del grupo» .

La Fastnet Race

«Única cita oficial antes del stand-by, ha sido un ensayo de configuración récord. Un ensayo sobre el agua, pero también de todo lo que tiene que ver con la gestión en tierra. Y un buen entrenamiento con nuestro routeur, Jean-Yves Bernot. La carrera no fue fácil debido a una falta de viento poco habitual en el mar de Irlanda, pero conseguimos ganar en tiempo real, algo que es positivo antes de la vuelta al mundo del invierno» .

EL BARCO

«La idea era mejorar el barco. Habríamos podido salir sin modificar la embarcación, que es la actual ganadora del Trofeo Jules Verne. La meteorología favoreció a los últimos vencedores. Así que era difícil batir su crono con un trimarán de las mismas características. Por eso decidimos aligerarlo. Esto permite exigir menos a la máquina, navegar más suavemente. 45 días en el mar... Se trata sobre todo de una carrera de resistencia. Pocas tripulaciones han terminado la vuelta al mundo sin batir el récord. Las que han fracasado han abandonado, en general, por rotura. Así que el objetivo era modificar el barco para aligerarlo, pero también trabajar la fiabilidad, condición esencial para concluir una vuelta al mundo.

Cambiamos todo el aparejo. El nuevo mástil mide 2,50 metros menos y pesa 500 kilos menos, es decir, un 25% del peso total del original. La reducción de la superficie de la vela ha sido menor. Dadas las velocidades de 35-40 nudos (70-80 km/h), también hemos prestado atención a la aerodinámica del barco» .

AVITUALLAMIENTO 

«Xavier Revil es quien se encarga de esto. Y es un trabajo ingente. Prever la alimentación de 14 personas durante 45 días exige un enorme rigor. Y Xavier es riguroso, así que... Perfecto. Funcionamos con cuartos, no con paquetes individuales de alimentos. Liofilizar, poner agua a hervir para 14 personas en un barco que avanza a 35 o 40 nudos, no es tarea fácil.

En la vuelta al mundo, hay que saber dosificar las necesidades energéticas de la tripulación, las condiciones meteorológicas y la duración de la navegación, y todo ello de buen talante para mantener la moral alta. Hay un desayuno, dos comidas calientes al día y barritas de cereales, más alguna otra cosa que picar, como trocitos de carne seca de vaca, que se conserva muy bien. Tenemos productos frescos al principio del recorrido y una manzana por persona y día durante los 45 días. Todos consumimos la misma ración en cuanto a calorías, pero adaptamos las raciones en el transcurso del recorrido en función de las necesidades. Por ejemplo, en el Gran Sur, el desgaste de calorías es más alto debido al frío» .

EL RECORRIDO

«La meteorología es bastante precisa para 6 o 7 días. Así que, cuando salimos, sabemos exactamente, con más o menos dos horas de margen, cuánto tiempo va a llevarnos llegar al Ecuador. La primera trampa, y la más importante porque puede hacer perder un tiempo considerable, es el anticiclón de Santa Elena, en el Atlántico sur. Idealmente, habría que partir cuando el anticiclón está más pegado a África para poder atravesarlo rápidamente. Pero suele ocurrir que, o bien se divide en dos, o bien es gigantesco y se acerca a Brasil, lo que obliga a bordear las costas brasileñas. Por eso empezamos pronto nuestro stand-by, para poder hacer varias salidas en caso de problemas técnicos, o por si Santa Elena nos altera la ruta y nos hace perder tiempo.

El otro parámetro importante son las placas de hielo, que ahora están bastante al norte. Pero si hablamos de hielos al norte, hablamos de una ruta más hacia el norte y más larga. Como el objetivo es navegar lo más cerca posible del Antártico y por la ruta más corta, ahí es donde se asume riesgo. Trabajamos con una empresa que nos proporciona imágenes de satélite. Pero lo que ellos alcanzan a ver son los enormes icebergs, no las placas de hielo de 5 o 10 metros de largo. Es un riesgo que tengo que asumir en función del adelanto o el retraso que llevemos y del sistema meteorológico: acercarnos algo más a los hielos. Ese es el grueso de la tarea que compartiré con Dona y el navegante en los 15 o 20 días que pasaremos en el Sur.

También hay el ascenso del Atlántico sur, donde puede ocurrir cualquier cosa. Lo ideal es poder hacerlo con viento de cola, pero las condiciones suelen ser bastante aleatorias y puede perderse mucho tiempo.

La última dificultad es el Atlántico norte. A la ida, el objetivo es navegar cinco días y medio para descender hasta el Ecuador. A la vuelta, todo depende de la posición del anticiclón de las Azores. Si está en las Azores, es decir, muy al oeste, no se puede «cortar el queso» y hay que salir muy al oeste, como lo hizo el Banque Populaire. No pasaron muy lejos de Estados Unidos. Otro escenario posible: que el anticiclón no sea muy fuerte y se desplace hacia el este. En ese caso, se puede salir rápido con vientos portantes bordeando las Azores para rodear el anticiclón, lo que permite ganar bastante tiempo.

Con unas condiciones meteorológicas perfectas, podríamos ganar 2 o 3 días respecto al récord actual. Pero no sé si eso existe.

Ahora mismo es imposible saber si el invierno será «normal» en cuanto a meteorología. La única cosa que se sabe con certeza es que hay muchas placas de hielo y que se encuentran muy al norte, tanto en el Pacífico como en el Atlántico sur. Esta es la problemática característica del Trofeo Jules Verne».

EL STAND-BY

«Es algo muy complejo. En principio, hay dos fases. Suele decirse que es posible estar en stand by hasta finales de enero. Al empezar, se es extremadamente exigente con la ventana meteorológica. Hay tiempo y se espera una ventana que permita alcanzar el Ecuador en 5 días y medio. Si las previsiones meteorológicas anuncian 6 días y 20 horas, puede ser que no salgamos. Después, a medida que pasa el tiempo, vas estando más dispuesto a salir con una ventana algo menos favorable.

Se reciben dos previsiones diarias, sobre las 6-7 horas de la mañana y sobre las 6-7 horas de la tarde. Así que obtenemos dos parámetros diarios, uno a las 8 de la mañana y otro a las 8 de la tarde. Lo que significa que, aunque estés en stand-by, pasas bastante tiempo analizando las previsiones y trabajando con la meteorología.

La tripulación tiene que estar preparada. Normalmente llevan puestos sus equipos. Pero, si el stand-by dura mucho, se definen periodos de dos días o pasamos tiempo juntos para hacer deporte y mantener el espíritu de equipo y la cohesión del grupo.

Es importante, porque pasas de un momento a otro de off a on. Estás a la espera, y cuando sales tienes que estar inmediatamente operativo al 100%. No hay entrenamiento. El barco está listo y amarrado en Brest, y en cuanto una ventana nos lo permite, en dos horas saltamos a bordo y largamos amarras. Hay que estar preparados para eso. Y hace falta una gestión familiar del equipo en el tiempo de espera. Esa incertidumbre: salir, no salir... No siempre es fácil. Hay que tenerlo todo bien previsto.

En un récord del Atlántico norte, el crono es tan bajo que la ventana tiene que ser perfecta, y cuando se sale hay que saber, con una hora más o menos, cuánto tardaremos. Hay que hacerlo todo por un costado y tener unas condiciones meteorológicas excepcionales. Es complicado. Por ejemplo, hace un año que no ha habido una ventana favorable en un récord del Atlántico norte.

En una vuelta al mundo es distinto. Las posibilidades de que haya una o dos ventanas en invierno que permitan llegar al Ecuador en 5 o 6 días son más altas. El estrés de no poder salir es menor. Luego es cuestión de dosificar. Hay que saber en qué momento puedes estar dispuesto a salir con una ventana menos buena. Se trata de estrategia y de tomar riesgos de antemano. Es parecido a las modificaciones realizadas en el barco. Hay sus más y su menos; hay que tomar decisiones y, una vez tomadas, asumirlas, porque no puedes dar marcha atrás».