Segelsport

Segelsport und Trophée Jules Verne – das Glossar von Yann Guichard

A wie «Avitaillement» heisst Bevorratung; ein Wort, das laut Petit Robert, dem einsprachigen Standardwerk der französischen Sprache, seit dem Jahr 1467 ohne R geschrieben wird (ravitaillement = Versorgung, allg.) und ausschliesslich im Zusammenhang mit Schiffen verwendet wird. C wie «Couper le fromage» (dt., wörtlich: den Käse schneiden) bedeutet in der Segelsprache, dass man die kürzeste Route wählt und dabei das Risiko eingeht, die Hochseewinde zu verpassen. M steht für den «Medienmann», den «11. Mann an Bord», der aus erster Hand über die Heldentaten berichtet. Yann Guichard, Skipper der Spindrift 2, präsentiert sein eigenes kleines Glossar zum grossen Abenteuer: der Trophée Jules Verne.

DIE CREW

Philosophie

«Dona und mir schwebte eine Crew vor, mit der wir nicht nur sportlich, sondern auch zwischenmenschlich auf der gleichen Linie liegen. Ganz bewusst haben wir auf ‹Söldner› verzichtet. Wir wollten zusammen mit einer Crew etwas aufbauen, gute Rahmenbedingungen schaffen, um im Vertrauen miteinander arbeiten zu können. Denn es ist kein Geheimnis: Die Jules Verne Trophy ist Herkulesarbeit.

Zur Crew werden Segler gehören, die noch nie um die Welt gesegelt sind, obschon sie viel Erfahrung mit Mehrrumpfbooten mitbringen. Wir haben uns dafür entschieden, den menschlichen Faktor stärker zu gewichten. Natürlich beruht unsere Entscheidung nicht ausschliesslich darauf, schliesslich wollen wir ja den Rekord holen. Für alle Positionen auf dem Boot wählten wir nur die Besten aus, berücksichtigten dabei aber auch den Faktor Mensch. Wir versuchten, ein ausgewogenes Gleichgewicht zwischen diesen zwei Anforderungen zu erreichen. Das ist, kurz zusammengefasst, die Einstellung dieses Rennstalls: mit Leuten zusammenarbeiten, die uns entsprechen und unsere Werte leben.» 

Beschreibung der Positionen an Bord

«Dieses Boot erfordert eine perfekte Koordination, vor allem bei widrigen Bedingungen für Mensch und Maschine. Es kann vorkommen, dass wir uns alle 40 Minuten am Steuer abwechseln, um stets optimal konzentriert zu sein. Der Grossteil der Crewmitglieder sind gleichzeitig Steuermänner und Segeltrimmer. Wir betreiben ein Turnussystem und verstehen die Erwartungen des anderen – immer mit dem Ziel, das bestmögliche Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit und Sicherheit zu erreichen. Es gibt aber auch sehr spezifische Positionen, wie jene der Nummer 1, die wir mit zwei spezialisierten Besatzungsmitgliedern besetzen. Gleiches gilt für die Positionen des Navigators und des Medienmanns. Letzterer muss nicht Wache halten und berichtet live über die Heldentaten an Bord. Bei jedem Manöver steht er jedoch auf der Brücke und hilft mit.» 

Vorbereitung

«Für jeden Trainingstag an Bord der Spindrift 2 sind mehrere Tage Wartungs- und Vorbereitungsarbeiten nötig. Darum können wir nicht unendlich viele Stunden auf dem Wasser verbringen. Unsere Idee war es deshalb, die Crew auf anderen Booten vorzubereiten und einzuspielen, insbesondere durch die Teilnahme an der Regattaserie GC32 Racing Tour, der Tour de France à la Voile und der D35 Trophy. Dank dieser Segelregatten machen wir ständig Fortschritte und lernen voneinander. Das schweisst die Crew zusammen.» 

Das Fastnet Race

«Als einziges offizielles Rennen vor Beginn des Stand-by-Modus war das Fastnet eine perfekte Hauptprobe – auf dem Wasser wie zu Lande, von wo aus alles koordiniert wird. Davon hat auch unser Onshore-Router und Meteorologe Jean-Yves Bernot profitiert. Aufgrund einer seltenen Flaute in der Irischen See war die Regatta nicht einfach. Uns ist es jedoch gelungen, in Echtzeit zu gewinnen, was vor der Weltumsegelung im Winter ein Pluspunkt ist.» 

DAS BOOT

«Unser Grundgedanke war es, das Boot zu verbessern. Natürlich hätten wir antreten können, ohne das Boot umzubauen. Schliesslich ist es der aktuelle Titelhalter der Jules Verne Trophy. Allerdings profitierten die jetzigen Rekordinhaber von hervorragenden Wetterbedingungen. Ihre Zeit mit einem Trimaran gleicher Leistung zu schlagen, wäre schwierig. Deshalb wollten wir das Boot leichter machen. Dadurch muss man weniger an den Leinen ziehen und kann sanfter bzw. weniger grob navigieren. 45 Tage auf See, das ist in erster Linie eine Frage der Ausdauer. Nur wenige Teams haben bisher das Rennen beendet, ohne zugleich auch den Rekord zu schlagen. Die meisten, die scheiterten, mussten wegen eines Bootsschadens aufgeben. Ziel war es deshalb, das Boot so umzubauen, dass es leichter wird. Gleichzeitig arbeiteten wir aber auch an seiner Zuverlässigkeit. Für eine erfolgreiche Weltumsegelung ist Letzteres eine Grundvoraussetzung.

Die Takelage wurde vollständig umgebaut. Der neue Mast ist 2,50 m kürzer und wiegt 500 kg bzw. 25% weniger als der alte. Die Segelfläche dagegen ist nur geringfügig kleiner geworden. Bei einer Geschwindigkeit auf Wasser von 35–40 Knoten (70–80 km/h) arbeiteten wir selbstverständlich auch an der Aerodynamik des Bootes.»

BEVORRATUNG

«Dafür ist Xavier Revil verantwortlich. Von ihm wird grösste Disziplin erwartet, denn 14 Personen wollen während 45 Tagen angemessen beköstigt werden. Zum Glück ist Xavier enorm diszipliniert; da müssen wir uns keine Sorgen machen. Das Essen ist nicht in individuelle Nahrungspakete unterteilt, sondern in Schichten. Auf einem Boot, das mit 35–40 Knoten über das Meer brettert, gefriergetrocknete Nahrung zuzubereiten und Wasser zu kochen, ist alles andere als ein Kinderspiel.

Auf einer Nonstop-Weltumsegelung gilt es vieles unter einen Hut zu bringen: den Energiebedarf der Besatzung, die Wetterverhältnisse, die Renndauer. Und auch der Spass, die Abwechslung dürfen nicht zu kurz kommen, sonst leidet die Moral. Pro Tag erhalten wir ein Frühstück sowie zwei warme Mahlzeiten, ergänzt durch Getreideriegel und andere Kleinigkeiten für zwischendurch, wie Bündnerfleisch, das lange haltbar ist. In den ersten Renntagen können wir noch auf Fischprodukte zurückgreifen; über die 45 Tage steht jedem Crewmitglied zudem ein Apfel pro Tag zur Verfügung. Kalorienmässig erhalten alle gleich viel. Dagegen werden die Rationen im Verlauf des Rennens je nach Kalorienbedarf angepasst. Zuunterst auf der Südhalbkugel etwa verbrennt man mehr Kalorien, weil es sehr kalt ist.» 

DIE ROUTE

«Für die ersten sechs bis sieben Tage sind die Wettervorhersagen ziemlich zuverlässig. Zu Beginn weiss man also genau, sprich: plus minus zwei, drei Stunden, wie lange man bis zum Äquator braucht. Der erste – und vielleicht auch zeitraubendste – Stolperstein ist das südatlantische Hochdruckgebiet über St. Helena. Im Idealfall sticht man in See, solange das Hoch noch über der afrikanischen Küste liegt; nur so lässt man es rasch hinter sich. Oft spaltet es sich aber in zwei Teile auf oder es hat gigantische Ausmasse und liegt nahe an Brasilien. Dadurch ist man gezwungen, an der brasilianischen Küste entlang zu segeln. Das ist der Grund, warum wir so früh mit unserem Stand-by beginnen: um bei technischen Problemen mehrere Startmöglichkeiten zu haben oder für den Fall, dass uns das St.-Helena-Hoch die Durchfahrt verunmöglicht und wir dadurch viel zu viel Zeit verlieren.

Ein anderer wichtiger Faktor ist das Polareis, das zurzeit bis ziemlich weit nach Norden reicht. Polareis im Norden bedeutet automatisch eine nördlichere und folglich längere Route. Da es das Ziel ist, so nah wie möglich an der Antarktis über die kürzeste Route zu segeln, kommt genau hier der Begriff der Risikobereitschaft ins Spiel. Wir arbeiten mit einem Unternehmen zusammen, das uns Satellitenbilder liefert. Doch was sie sehen können, sind nur die grössten Eisberge und nicht die Eisschollen von fünf bis sechs Metern Länge. Es ist ein Risiko, das ich eingehen muss, je nach Vorsprung bzw. Rückstand auf unsere Marschtabelle sowie je nach Wettersystem, auf das wir näher am Polareis treffen könnten. Das ist der Grossteil der Arbeit, die mir während der 15 bis 20 Renntage im antarktischen Polarmeer zusammen mit Dona und dem Navigator bevorstehen.

Danach folgt die Rückfahrt den Südatlantik hinauf, wo einen so ungefähr alles erwarten kann. Ideal ist, wenn man diese Strecke auf einem Vor-Wind-Kurs (Rückenwind) absolvieren kann. Meistens sind die Bedingungen jedoch unberechenbar, und man kann viel Zeit verlieren.

Die letzte grössere Schwierigkeit ist der Nordatlantik. Bei der ersten Atlantiküberquerung sollte man den Äquator innerhalb von fünfeinhalb Tagen erreichen; bei der zweiten hängt alles von der Position des Azorenhochs ab. Liegt es über den Azoren und damit weit im Westen, darf man nicht die direkteste Route wählen («couper le fromage»), sondern muss stark nach Westen ausweichen, wie das Banque Populaire getan hatte. Sie waren unweit der USA vorbeigesegelt. Es kann aber auch sein, dass das Hoch nicht besonders kräftig ist und eher im Osten liegt. In diesem Fall schlägt man umgehend einen Vor-Wind-Kurs ein, fährt an den Azoren entlang und lässt das Hoch seitlich liegen – ein riesiger Zeitgewinn!

Allein mit perfektem Wetter liesse sich der gegenwärtige Rekord um zwei bis drei Tage verbessern. Doch wer kann das schon voraussagen?!

Es ist unmöglich, bereits heute zu wissen, ob es einen klassischen Winter geben wird oder nicht. Das Einzige, was man mit Sicherheit sagen kann: Es hat viel Eis, und dieses treibt sowohl im Südpazifik als auch im Südatlantik sehr nördlich im Meer. Das ist die grosse Problematik der diesjährigen Jules Verne Trophy.» 

DER STAND-BY

«Dieser Modus ist ziemlich kompliziert. Grundsätzlich gibt es zwei Phasen: Wir wissen, dass wir durchaus bis Ende Januar auf Stand-by sein können. Am Anfang stellt man enorm hohe Ansprüche an das Wetterfenster. Man hat Zeit und peilt ein Fenster an, das es einem erlaubt, den Äquator in fünfeinhalb Tagen zu erreichen. Ist gemäss den Wetterinformationen mit 6 Tagen und 20 Stunden zu rechnen, verschieben wir den Start unter Umständen. Je mehr Zeit verstreicht, desto grösser wird deine Bereitschaft, bei einem weniger günstigen Wetterfenster loszufahren.

Pro Tag erhalten wir zwei Wetterberichte: einen morgens zwischen 6.00 und 7.00 Uhr, den anderen abends zwischen 18.00 und 19.00 Uhr. Zweimal täglich, um 8.00 Uhr und 20.00 Uhr, müssen wir also die Situation analysieren und entscheiden. Selbst wenn du also auf Stand-by bist, verbringst du viel Zeit damit, die Wetterdaten zu analysieren und die Wetterentwicklung zu beobachten.

Die Crew muss in ständiger Bereitschaft stehen. In der Regel warten die Mitglieder bei sich zu Hause. Zieht sich der Stand-by indes hin, legt man Zeiträume von zwei Tagen fest, in denen man Zeit zusammen verbringt, um Sport zu treiben und den Teamgeist und den Zusammenhalt der Gruppe zu wahren.

Das ist wichtig, weil du von einem Moment auf den anderen den Schalter von Off auf On umlegen musst. Du wartest lange. Doch sobald der Marschbefehl eintrifft, musst du sofort zu 100% einsatzbereit sein. Zeit zum Aufwärmen bleibt keine: Das Boot liegt startbereit im Hafen von Brest. Sobald sich uns ein Fenster für den Startschuss bietet, springen wir zwei Stunden später aufs Boot und legen ab. Darauf muss man vorbereitet sein. Für die Crewmitglieder bedeutet das, dass sie und ihre Familien für diesen Fall entsprechend gerüstet sind. Mit dieser Ungewissheit – wann geht es los? – umzugehen, ist nicht einfach. Das bedingt auch, dass die privaten Rahmenbedingungen stimmen müssen.

Bei einer Nordatlantiküberquerung liegt die Rekordzeit derart tief, dass die Bedingungen optimal sein müssen. Bereits beim Start muss man seine Ankunftszeit bis auf eine Stunde genau kennen. Man muss also nicht nur an Bord perfekt eingespielt sein, sondern auch erstklassige Wetterbedingungen haben. Das ist kompliziert. Seit mehr als einem Jahr zum Beispiel hat es kein günstiges Wetterfenster mehr gegeben für einen Rekordversuch über den Nordatlantik.

Für eine Weltumrundung ist die Ausgangslage anders. Im Winter sind die Chancen grösser, dass sich einem ein oder zwei Wetterfenster bieten, um den Äquator in fünf bis sechs Tagen zu erreichen. In gewisser Weise hast du weniger Stress, weil du weisst, dass es irgendwann mal losgehen wird, komme, was wolle. Danach ist es eine Frage der Dosierung. Man muss wissen, wann man bereit ist, auch bei einem ungünstigeren Wetterfenster loszufahren. Es ist eine Frage der Strategie und der Risikobereitschaft, vor allem für den späteren Rennverlauf. Irgendwie ist es wie bei den Umbauarbeiten am Boot: Es gibt Vor- und Nachteile. Man muss Entscheidungen treffen. Und sind sie einmal gefällt, muss man damit leben und das Beste daraus machen. Denn es gibt keinen Weg zurück.»