Neuerung

Die Schweizer Entwickler des Segelboots von morgen

Im Kielwasser des Seglers Pierre Fehlmann aus Morges hat eine Generation von Genfer «Seglern» in den Jahren zwischen 1976 und 1994 an Bord der Maxi-Yachten Disque d’or, UBS Switzerland oder auch der Merit rund um die Welt Erfahrungen gesammelt.

Zurück auf festem Boden haben diese Männer, denen bald weitere   folgten, unaufhörlich grosse  und kleine Schiffe verbessert und entwickelt. Ihre Namen sind Bertrand Cardis, Gérard Gautier oder Luc Dubois, Sebastian Schmidt und Pascal Vuilliomenet. Ob Architekt, Ingenieur, Segelmacher, alle sind sie Navigatoren, die an der Entwicklung des Segelschiffs von morgen arbeiten. Sie haben unter anderem zur Leistung des Alinghi-Rennstalls und der D35 beigetragen. Aber wie lässt sich diese Kompetenzfülle, die sich um den Genfersee herum gebildet hat, in einem Land das eher für seine Skipisten als für seine Wasserflächen bekannt ist, erklären? «Es ist ein wunderbarer Spielplatz und ein Echtwelt-Labor!», antworten die Betroffenen im Chor.

Schiffsarchitekt Sebastian Schmidt weist ausserdem darauf hin, dass «auf Binnengewässern im Bereich der Probefahrten und anderen Tests viel höhere Risiken eingegangen werden können, als wenn wir am Meer entwickeln würden».

Erfolge als Technologieantrieb

Aber einer der entscheidenden Faktoren ist, dass hier viele  Industrielle oder sehr Vermögende angesiedelt sind, die seit Generationen eine Leidenschaft für diesen Sport besitzen und gerne in ihn investieren, um ihn voranzutreiben. Versierte Segler, innovative Unternehmen, Spitzenforschung, finan-zielle Mittel  und Kampfgeist tragen also zum Genfer Erfolg bei.

Man denkt umgehend  an Firmen wie, Rothschild,  Bertarelli, Stern oder Lombard,  die mit ihren Schiffen bei grossen Regatten die vordersten Ränge belegen und ohne zu zögern ins Portemonnaie  greifen, um sich den Erfolg,  für den sie bekannt sind, zu sichern und auf diese Weise neue Technologien für einen höchst technischen Sport entwickeln.

Sebastian Schmidt stellt  ausserdem «einen richtig-gehenden unternehmerischen Geist im Bereich des Schiffbaus» fest, wie man ihn sonst nirgendwo in der Schweiz  findet. «Die Deutschschweizer sind auf dem Gebiet der   Innovation von Materialien   viel zurückhaltender», erklärt   der Architekt. Dank westschwei-  zerischem Mut werden Ver-suche aller Art unternommen.

Pascal Vuilliomenet, Mitarbeiter der Vizepräsidentin für Innovation und Valorisierung der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne, deren Labor es unter anderem gelungen ist Faseroptik in die Materialien einzuschliessen, um so die Beanspruchung unter realen Bedingungen zu analysieren, freut sich. «Systeme zu entwickeln, um in situ die Veränderung der Strukturen zu messen, ermöglichen eine Optimierung der Simulation, so dass der Kreis geschlossen werden kann», stellt der ehemalige Segler fest.

DIE LEIDENSCHAFT ALS MOTOR

Längst vergangen sind die  Zeiten, in denen der Oiseau-Roc, eins der ersten Genfer Mehrrumpfboote, es nicht  mit den Toucan aufnehmen konnte! Unter der treibenden Kraft der Eigentümer und leidenschaftlicher Segler wandeln sich die Mehrrumpfer. Manche, wie zum Beispiel Richard Milliquet – der als Student an der ETHL den Poopy Express konzipierte – geben ihrem Schiffskiel bereits im Testbecken des Labors für Hydraulikmaschinen den letzten Schliff. Dasselbe gilt auch für den Architekten Grobéty, Urheber der Amethysten, darunter der berühmten Zoé. In den 80er-Jahren arbeitete Bertrand Cardis, auch er ETHL-Ingenieur und Direktor der Décision-Werft, punktuell mit der Schule zusammen: «Ich hatte gute Kontakte zu ihr behalten und fand es schön, den Studenten die Möglichkeit zu geben, an etwas Konkretem zu arbeiten.»

Die Werft und die Hochschule versuchen also, die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Materialien zu erkennen und durch das bessere Verständnis dieser Mechanismen die Methoden zu optimieren. Den Collagen kommt in jener Zeit zum Beispiel eine zentrale Bedeutung zu.

Ein Mehrrumpfer im Sandwich

Später kommt es dank neuer Materialien zu einem grossen Sprung in der Technologie. Durch das Verbundmaterial werden die Mehrrumpfer bei gleichbleibender Stabilität und Leistung leichter. «Das lässt sich sehr gut erkennen beim Vergleich des Katamarans F40   Le Matin aus PVC-Schaum und Kevlarfaser, der bis zum Jahr 2000 im Gebrauch war, und dem ersten D35 im Jahr 2004. Durch die Carbon-Waben-  sandwichbauweise ist dieser viel leichter und leistungsstärker», erklärt Bertrand Cardis.

Die neusten Schiffe aus der Décision-Werft, zwei Hydros-Class-C-Katamarane, die  für die Teilnahme am Little Cup in Falmouth gebaut wurden, sind die ersten unter  Verwendung der TPT (Thin  Ply Technology) gebauten  der Geschichte. Dieses in  der Schweiz durch Segler Gérard Gautier entstandene innovative Verfahren vereint Robustheit, Stabilität und Leichtigkeit. Im Moment bleibt es jedoch noch den Schiffen der Spitzenklasse vorbehalten. Bertrand Cardis  ist allerdings der Meinung, dass es in der Luftfahrt eine grosse Zukunft  hat (siehe Interview).

Profis auf dem Wasser

Auf dem See sind die Auswirkungen dieser Fortschritte  klar festzustellen, und wenn die Verbundmaterialien auch noch nicht die Grundlage  der Genfer Flotte bilden, lassen sich zahlreiche Mannschaften von diesen verschiedenen,  äusserst professionellen Arbeitsverfahren inspirieren, um ihre Leistung zu verbessern.  «Die Qualität der Gerätschaften stieg parallel zu derjenigen  der Mannschaften, die sich nicht scheuten, professionelle Trainer zu verpflichten. Man arbeitet viel genauer. Vor dem Abenteuer Alinghi wurde das nur beim olympischen Segeln so gehandhabt», erklärt Bertrand Cardis.

Ein anderes Zeichen für die Begeisterung für diesen Sport sind die explosionsartigen  Einschreibungen für Anfängerkurse in den Klubs der Region. Wenn manche Schiffe ähnlich der Mirabaud LX auf ihren   Flügeln schon mit der Luft   flirten, wie sieht dann wohl   das Segelschiff von morgen aus?

Für Sebastian Schmidt liegen die Grenzen bei den aktuellen Kenntnissen in Bezug auf die Materialien.

Die einzige Grenze ist die Vorstellungskraft.

Pascal Vuilliomenet

Pascal Vuilliomenet sieht seinerseits eine ethische Grenze, die nicht übertreten werden sollte. «Sind wir bereit für den Segen der Schnelligkeit Polymere im Meer zu verstreuen, um die Grenze zu optimieren? Welchen Wert hat der Sport? Können Segler durch Maschinen ersetzt werden? Die  Antworten lautet nein.  Wir haben dazu bereits ganz klar Stellung genommen.»  Das bedeutet konkret, die See erfordert vielseitige Schiffe,  die manövrieren können, ohne anzuhalten. «Das ist übrigens auch der Kompromiss, den  wir mit der D35 suchten. Und wie sieht der Beweis aus?  Ladycat powered by Spindrift racing holte dieses Jahr den  Bol d’or Mirabaud, obwohl es viel schnellere Konkurrenten gab», unterstreicht der Architekt und fügt an «die einzige Grenze ist die Vorstellungskraft.» Oder wenn die Matrosen von Ikarus träumen.   

Vier Fragen an Bertrand Cardis

Als Werftdirektor der Décision SA, die insbesondere die Class America für Alinghi gebaut hat, formt Bertrand Cardis das Gesicht einer  High-Tech-Schweiz mit.

Wird die Zukunft der Segelschiffe aus dem Genfergebiet ausschliesslich bei den Mehrrumpfern liegen?

Nein. Es werden zahlreiche Mehr- rumpfer gebaut, doch das Segeln mit diesen Booten ist viel zu kompliziert, als dass sie zum allgemeinen Gebrauch werden könnten. Zurzeit werden sehr ansprechende Serien entwickelt. Die Tendenz geht in Richtung leistungsfähiger Schiffe, die sich jedoch leichter manövrieren und mit reduzierter Crew segeln lassen. Die Esse 850 ist ein gutes Beispiel dafür. Es gibt in der Schweiz bereits rund hundert davon, das ist die neue Surprise!

Werden Schweizer Erfindungen im Ausland zur Kenntnis genommen?

Der Gennaker auf Rollreff-anlage für die Mehrrumpfer! Eine Entwicklung von Gérard Gautier. Die Idee überzeugte Laurent Bourgnon, der sie für das Primagaz übernommen und so zur Mode gemacht hat. Diese Entwicklung hat rund um den Genfersee stattge- funden! Und dann natürlich die TPT (Thin Ply Technology), die durch Gautier und sein Team hier entwickelt worden ist.

Können die technologischen Fortschritte aus dem  Bereich des Segelbootbaus auch in anderen Gebieten Eingang finden?

Ganz klar in der Luftfahrt. Dank diesen neuen Materialien kann man stabiler bauen. Meiner Meinung nach liegt in diesem Bereich grosses Potenzial, weil die leichteren Strukturen eindeutig einen Nutzen (Anm. d. Red.: finanziell und umweltbezogen) bringen. Ausserdem eröffnet die TPT-Technologie Möglichkeiten für eine Industrialisierung. Die Herausforderung für uns liegt darin, diese Materialien zu verwenden und ihre mechanischen Eigenschaften und ihre Leichtigkeit nutzbar zu machen.

Diese Entwicklungen könnten also in Zukunft in der zivilen Luftfahrt zum Einsatz kommen?

Vielleicht, aber das lässt sich heute noch nicht mit Gewissheit sagen.